В декабре 2019 года был опубликован один из самых амбициозных планов по преобразованию американского города — мастер-план Бруклина. В нём архитекторы Bjarke Ingels Group и WXY предложили создать в районе сеть общих улиц в голландском стиле, выделенки для автобусов, обособленные велодорожки и обновление зелёных пространств. Получился такой ответ спланированным в эпоху Роберта Мозеса улицам — теперь во главу угла должны встать пешеходы, а не машины на широченных улицах по пути на Бруклинский и Манхэттенский мосты.
А потом наступил 2020-й, и всё громче стали звучать призывы вернуть больше городского пространства пешеходам. И появился План действий по преобразованию общественных пространств Нижнего Бруклина, который только усилил запрос на пешеходизацию. Да и сам Нью-Йорк уже начал меняться: теперь это город, где столики ресторанов на улицах и программа «открытых улиц» — уже, по сути, не временная мера.
За этим планом стоит консорциум трёх местных бизнес-ассоциаций — «Партнёрство Нижнего Бруклина». Его президент, Регина Майер, утверждает, что «за последнее десятилетие городская жизнь изменилась. <…> Чтобы выдерживать конкуренцию, необходим удобный для пешеходов центр».
Бруклин — не единственный район Нью-Йорка, где видны попытки перераспределить городское пространство после пандемии. На Манхэттене тоже звучат предложения сделать пешеходными несколько кварталов — например, Сохо или Митпэкинг.
Впрочем, полностью внедрить план по преобразованию Нижнего Бруклина будет непросто. Это потребует согласований от городской комиссии по дизайну и архитектуре, департамента транспорта, городского перевозчика MTA и других агентств. Однако некоторые пилотные проекты уже идут полным ходом, и уже можно в общих чертах понять, какие возможности несёт в себе предложенная схема преобразования района. По масштабу и размаху этот план — пожалуй, самая смелая попытка применить европейские принципы проектирования улиц в уже сложившейся американской городской застройке. Но успешная реализация такого подхода потребует преодоления городских проблем в большем масштабе.
Нижний Бруклин, через который проходят аж 9 линий нью-йоркской подземки, — это своего рода демонстрация недавнего роста Нью-Йорка в миниатюре. Изменения в правилах землепользования, которые произошли в 2004 году, запустили невиданную доселе девелоперскую активность. Если раньше это место было известно судами, районной управой и чизкейками, то теперь здесь всё утыкано строительными кранами. С 2004 года здесь было построено (или ещё строится) 3,8 миллионов квадратных метров недвижимости. Эдакое транзитно-ориентированное проектирование на максималках. Причём это не только офисы: население Нижнего Бруклина — второе в рейтинге самых быстрорастущих во всём Нью-Йорке.
Улицы района отражают весь этот рост. Если вы ищете проблем, попробуйте перейти Флэтбуш-авеню во время часа пик. Флэтбуш-авеню и Адамс-стрит, восточная и западная границы района, переполнены машинами, которые теперь делят пространство с автобусами, в которые вернулись пассажиры, велосипедистами, которых стало в разы больше, и пешеходами, которые потихоньку возвращаются в университеты и офисы.
И всему этому приходится как-то соперничать с совершенно случайной планировкой бруклинских улиц, часть из которых проходят вдоль фасадов, часть — вдоль задних частей зданий, из-за чего автомобили часто используют эти узкие проезды, чтобы сократить свой путь. Часть пространства у автомобилей, впрочем, уже удалось вернуть. Например, летом на Лоуренс-стрит заработала программа «открытых улиц».
План действий предлагает более цельный подход: его авторы предлагают для успокоения трафика сделать выступы тротуаров с деревьями и скамейками фактически в каждом переулке. Тут тоже уже есть готовые примеры — в 2019-м шиканы и выступы тротуаров появились в Бруклине на улицах Перл и Уиллоуби. Во время утреннего часа пик скамейки были заняты, но уличное пространство не казалось «общим»: ограничение в 10 км/ч считалось скорее рекомендацией, чем правилом, а мимо проезжали огромные машины.
Клэр Вайс, основатель бюро WXY, считает, что для большей эффективности надо лучше проектировать. «Прямо сейчас шиканы, которые делает город, какие-то угловатые. <…> Мы же пытаемся одновременно и замедлить машины выступами, создавая больше мест для растений, и создать атмосферу этого места».
На Хойт-стрит возле нового небоскрёба для деревьев в тротуаре сделали ямы в форме кругов. Благодаря этому тротуары визуально кажутся более широкими. По словам Вайс, такие небольшие детали могут стать типовыми решениями в будущем.
Заместитель комиссара по связям с общественностью Дептранса Нью-Йорка Сет Штейн утверждает, что город открыт к новым идеям. По его словам, «видение архитекторов лишний раз подтверждает то, что нам и так известно: возврат пространства, занятого автомобилями, делает город более здоровым, улучшает качество жизни и создаёт пространство, которое привлечёт бизнес».
Общие улицы помогут городу приблизиться к ещё одной цели — высадить к 2030 году 1000 новых деревьев, создать дождевые сады и зелёные стены. В городе боятся наводнений, и недавний ураган Ида обнажил эту проблему. Растущие климатические угрозы и рекордная смертность в авариях точно станут важными темами для следующей городской администрации — выборы мэра Нью-Йорка пройдут 2 ноября.
Сначала — борьба с трафиком
Среди самых ожидаемых мер по борьбе с трафиком на улицах Нью-Йорка — введение «налога на пробки», платного въезда на Манхэттен южнее 60-й улицы. Из-за администрации Трампа запуск пришлось отложить, но теперь начались публичные слушания. К 2023-му завершится оценка воздействия на окружающую среду. Когда система заработает, проехать бесплатно через Нижний Бруклин на два моста, ведущих на Манхэттен, уже не получится.
Ещё один пункт предложенного плана — разбить двустороннюю автобусную выделенку на Фултон-стрит на две односторонние. Это поможет лучше организовать пространство, чтобы поместились обособленные велодорожки, а пешеходам стало удобнее.
Есть причины верить в то, что все эти изменения произойдут. В конце августа автобусную полосу разметили на Джей-стрит — это стало реакцией на снижение скорости автобусов в течение нескольких последних лет. Эта улица проходит через весь Нижний Бруклин, по ней проходят несколько маршрутов. Более того, транспортное агентство Нью-Йорка объявило, что после ковидной паузы возобновит пересмотр маршрутной сети города (первым будет Бронкс следующим летом).
Пока что не всё так гладко. Велодорожка на Адамс-стрит настолько запаркована, что вообще трудно понять, что она там есть. Причём для Нижнего Бруклина эта велодорожка коридор особенно важна — она ведёт к новой велодорожке на Бруклинском мосту, которая открылась только этой осенью. Её организовали за счёт автомобильных полос — это стало крупнейшим изменением на мосту за десятки лет. По предложенному плану на Адамс-стрит должен открыться линейный парк, где место найдётся всем — и город готов рассмотреть эту идею.
Будущее Нью-Йорка, кажется, уже скоро наступит, но всё ещё нужно преодолеть некоторые препятствия. Автобусные и велосипедные полосы уже появляются, но за тем, как они работают, следят недостаточно; с трафиком огромные проблемы, но платный въезд вот-вот введут. Многое зависит, как это обычно бывает, от политической воли. Вероятный следующий мэр Эрик Адамс точно хорошо знает Нижний Бруклин: сейчас он глава Бруклина. Он очень точно вписывается в картину: выступал за безопасные улицы и планирует в случае избрания ездить на работу на велосипеде, но его критиковали за то, что разрешил сотрудникам незаконно парковаться возле парка Колумба.
Создатели плана верят, что местные жители хотят изменений. Мэй Ю, вице-президент Партнёрства Нижнего Бруклина по недвижимости и экономическому развитию, утверждает, что «при общении жители, сотрудники офисов и владельцы бизнеса всё чаще отмечают, что люди хотят больше уличного пространства. Поэтому мы и предложили план по каждой улице, который решит сразу много проблем».