Внеуличный пешеходный переход – все виды пешеходных переходов, предназначенных для пересечения проезжей части или железнодорожных путей в разных уровнях. Различают два основных типа внеуличных переходов – надземный и подземный.
Потребность в строительстве внеуличных переходов возникла еще в конце XIX века, когда наблюдался бурный рост городов, а также развитие железнодорожного сообщения. Впервые надземные переходы начинают возводиться над железнодорожными путями.
Первый период истории строительства внеуличных переходов в России можно отнести к 30-м годам XX века. Именно тогда при строительстве московского метрополитена подземные переходы получают свое распространение в качестве выходов со станций.
Первые подземные переходы не совмещённые с выходами со станции метро были открыты 30 апреля 1959 года под Театральным проездом (у «Детского мира») и под Калужской площадью. Тогда же был открыт после реконструкции переход под Смоленской площадью, являющийся самым старым переходом по году сооружения, но изначально предназначавшийся для других целей.
В 1935 году была открыта станция метро «Смоленская». На нынешней Смоленской площади, которая сегодня стала больше похожа на городскую магистраль, нежели на площадь, до 1937 года располагался Смоленский рынок, к которому был выведен один выход со станции метро: из торцов платформы проходы вели в коридор, расположенный параллельно станции из которого посередине отходил проход ведущий к рынку. После ликвидации рынка и расширения Садового кольца этот выход, располагавшийся изначально по центру бульвара (как на «Чистых прудах») оказался прямо посередине проезжей части и его снесли, а подземный «проход в никуда» стали использовать для служебных нужд. В 1953-1958 годах была закрыта и станция метро «Смоленская», которая использовалась как выставочный зал. Отдельно стоящий западный вестибюль был заменён современным, встроенным в знаменитый жилой дом «с башенкой» архитектора Жолтовского, тогда же и проход использовавшийся для выходов к рынку идущий параллельно станции и потерявший свою актуальность было решено перестроить в подземный переход: к торцам прохода были пристроены лестницы для выхода на поверхность, а проходы на станцию замурованы. Именно его первоначальным предназначением и объясняется столь большая глубина перехода.
Однако, самым известным и пожалуй ключевым открытием перехода было открытие подземного перехода под нынешней Триумфальной площадью (около нового выхода с «Маяковской») которое произошло 16 октября 1959 года. Тогда на открытии перехода побывал сам Никита Хрущев, который одобрил идею пересечения улиц через подземные переходы, после чего их строительство разворачивается полномасштабно.
Вот как описывает открытие одних из первых подземных переходов от ул. Горького к гостинице Москва (Рис. 1 и 2) и перехода у Детского мира Надежин Б. в книге «Пешеходные и транспортные тоннели Москвы»:
«Летом 1961 г., люди, за много лет привыкшие переходить проспект Маркса между «Стереокино» и выходом из метро на площадь Свердлова, вдруг обнаружили, что переход закрыт. Закрытыми оказались переход у гостиницы «Метрополь» и все другие наземные переходы. Работники ОРУДа оградили проезжую часть улицы от пешеходов, скопившихся на тротуарах, и по радио разъясняли, что ближайшие переходы находятся у «Детского мира» и напротив улицы Горького. Однако количество людей не уменьшалось, так как на смену тем, кто ушел, приходили все новые и новые, которые еще не успели узнать в чем дело. Так продолжалось несколько дней, после чего, несмотря на все неудобство пешеходных переходов через проезжую часть улиц, их все же пришлось вновь временно разрешить.»
Угол Тверской улицы и Охотного ряда
Рисунок 1. Наземные переходы на углу ул. Горького и проспекта Маркса, 1958 год. Источник: Fox Photos.
Рисунок 2. Тот же перекресток, построен подземный переход. 1973 год. Источник: pastvu.com
С 60-х годов начинается второй этап в истории развития строительства внеуличных переходов. 60-е годы характеризуются значительным ростом автомобилизации в Москве. Идёт массовое строительство разветвлённых выходов со станций метрополитена. Выходы со станций метрополитена стали совмещать с уже существующими подземными переходами. Так, в 1959 году выход со станции «Охотный ряд» был соединен с одним из первых подземных переходов в Москве.
Новые станции мелкого заложения строились уже без наземных вестибюлей и с разветвлённой системой выходов через подземные переходы («Профсоюзная», «Академическая», «Войковская» и др.). Эта мера была призвана развести пешеходопотоки и сократить пути пешеходов. Однако и по сей день передвижение в подобных переходах затруднено в связи с недостаточным уровнем обеспечения навигацией.
Именно в это время получает широкое распространение строительство подземных переходов, не связанных с выходом из метро. Разведение пешеходных и транспортных потоков на разные уровни на сложных развязках в 60-е годы виделось как эффективное решение, во-первых, проблем пробок, во-вторых, вопросов безопасности всех участников движения.
Строительство подземных переходов становится массовым, были построены подземные переходы под основными магистралями: Ленинским, Ленинградским, Кутузовским проспектами, Садовым кольцом. Помимо Москвы, подземные переходы начинают массово строиться по всей стране, в том числе и в тех городах где не было метрополитена: Ленинград, Киев, Харьков, Ташкент, Тбилиси, Минск, Сочи.
К концу 1961 года в Москве было сооружено уже более 20 пешеходных тоннелей. Появляются подземные площади (например, на площади трёх вокзалов), в которых располагаются, по примеру Запада, торговые галереи и другие объекты обслуживания. В этот период строительство подземных переходов виделось как единственная мера, позволяющая ускорить передвижение автомобилей, на фоне быстрорастущего автомобильного траффика. В литературе тех лет встречается следующее:
«Одним из радикальных методов обеспечения высоких скоростей движения транспорта в условиях города является сооружение на перекрестках городских магистралей пересечений в разных уровнях».
Необходимо отметить, что в это время средняя практическая скорость автомобилей составляла 30-40 км/час. Для примера, в 2012 году средняя скорость внутри Садового кольца в будни составляла 17 км/час.
Однако, в литературе тех лет встречаются и другие точки зрения. Например, Александер К.Э. в работе «Пешеходные эстакады и тоннели в городах», изданной в 1963 году приводит следующие доводы:
«Часто интересы пешеходов приносят в жертву транспортному движению. Под обеспечением безопасности движения понимаются главным образом всевозможные ограничения для пешеходов. Поэтому многие пешеходы нарушают правила и с риском для жизни выбирают более короткий и удобный путь.»
В то время проекты внеуличных переходов предполагали наличие эскалаторов, а в будущем и движущихся тротуаров (траволаторов). Однако на деле в связи с ограниченностью ресурсов, эскалаторы в переходах строились только на выходах из метро. Современные строительные нормы предусматривают строительство эскалаторов (или лифтов) при перепаде высот от 5 метров, и строительство траволаторов при потоке пешеходов свыше 5 тыс. человек в час. На сегодняшний день распространенность эскалаторов, лифтов и траволаторов более высокая, чем в 60-е годы, однако недостаточная, помимо этого их фактическое функционирование неудовлетворительное.
Таким образом, несмотря на наличие полярных точек зрения на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры в 60-е годы, свое реальное воплощение получила стратегия развития с приоритетом транспорта над пешеходом. За период с 1959 по 1980 года в Москве было построено более 180 внеуличных переходов, что значительно снизило качество городской среды для пешеходов.
Третий этап в развитии строительства внеуличных переходов начинается с 80-х годов и характеризуется системностью: переходы появляются повсюду. Оформляется нормативная база, регулирующая необходимые условия для строительства переходов. Опять же, эти нормативы основываются на приоритете транспорта, в первую очередь личного, перед пешеходом. За период с 1981 по 2001 года в Москве было построено более 150 внеуличных переходов (Рис. 3).
Рисунок 3. Динамика строительства пешеходных тоннелей в Москве.
Четвертый этап, начавшийся в 2000-х годах, связан с масштабным строительством надземных переходов. Их строительство дешевле подземных и не требует перекладки подземных коммуникаций. Однако, надземные переходы, во-первых, портят архитектурный облик города, а во-вторых, еще более неудобны для маломобильных граждан (по сравнению с подземными) в связи с тем, что имеют больший перепад высот. Важность второго фактора особенно актуальна в последние годы, так как на сегодняшний день число маломобильных граждан в Москве составляет более 30% и неуклонно растет.
На сегодняшний день при строительстве переходов планировщики руководствуются устаревшими представлениями о том, что они повышают безопасность всех участников дорожного движения и сокращают издержки времени. Проведенное в 2013 году Фондом «Городские проекты» исследование предпочтения пешеходами различных типов переходов показало, что, например, на ул. Свободы (Рис. 4 и 5) только 53% пешеходов для пересечения проезжей части пользуются надземным переходом, и 47% пешеходов предпочитают нарушать ПДД при пересечении проезжей части, подвергая свою жизнь опасности.
Рисунок 4. Надземный переход на ул. Свободы в Москве, построен в 2002 году. Фотограф: Илья Варламов, 2013 г.
Рисунок 5. Результаты исследования надземного перехода, расположенного на ул. Свободы в Москве. Данные 2013 года.
Несмотря на то, что мировым градостроительным сообществом признано мнение о том, что подземные и надземные переходы в городах снижают качество городского ландшафта и уместны только на скоростных магистралях, в Москве продолжается их строительство.
Библиография
1. Александер К.Э. Пешеходные эстакады и тоннели в городах. – Москва: Госстройиздат, 1963 – 114 с.
2. Дубровин Е.Н. Городские транспортные и пешеходные пересечения в разных уровнях. – Москва: Изд-во М-ва коммун. хозяйства РСФСР, 1963. – 133 с.
3. Интернет ресурс news.metro.ru
4. Надежин Б.М. Пешеходные и транспортные тоннели Москвы. – М., Изд-во «Московский рабочий». 1962. – 56 с.
5. Смыковский А.В. Методы технико-экономического обоснования строительства внеуличных пешеходных переходов: диссертация ... кандидата экономических наук: 08.00.05. - Москва, 2003. - 171 с.
