Как вы знаете, по всей Москве сейчас идёт адское дорожное строительство. Другие страны переживали дорожно-строительный бум лет 50 назад, там идеи о том, что автомобиль это транспорт будущего, развивались лишь тогда. Тогда же там были попытки обеспечить всех желающих автомобилистов возможностью ездить на своём автомобиле на работу и парковать его в центре города. В результате возникло много проблем, однако транспортная и градостроительная наука лет эдак 30 назад пришла к тому, что пытаться удовлетворить спрос в перемещении на автомобиле по городу бесполезно, так как он бесконечен (чем больше дорог строишь, тем больше машин покупают горожане, и в итоге пробки всё равно остаются такими же). Об этом я много писал раньше.
Большая Академическая улица до строительства
План 2012 года разработки. Как будет после реконструкции
У нас транспортная наука находится глубоко в прошлом, поэтому продолжает проектировать решения, которые уместны для 50-х. Это всё хорошо видно из доклада Горпроектов, который подготовили учёные-транспортники из США, Норвегии и Франции.
Я часто пишу, что в течении 5-15 лет нам придётся демонтировать все эти хорды, Большие Ленинградки, участки третьего кольца и много других бессмысленных и мешающих нормальной жизни сооружений, но обычно это не воспринимается всерьез, а воспринимается примерно как разговоры о люстрациях в оппозиционной среде. Вот мы, мол, придём к власти и покажем им кузькину мать. Но на самом деле тут другой случай — во всём мире так приходилось делать с градостроительными ошибками. Давайте посмотрим несколько примеров
Париж
Вот, например, Париж. В 1967 году президент Жорж Помпиду согласно своему убеждению, что французы любят свои машины, а также видению машин как транспорта будущего, распорядился реконструировать берега Сены, которые использовались для прогулок горожан, на скоростные дороги Помпиду. С тех пор 35 лет набережная выглядела так:
Однако в 2001 году в Париже случилась интересная штука: мэром был избран Бертран Деланоэ. Его Предвыборная кампания основывалась на борьбе с кровавым режимом против машин и за удобные пешеходные зоны. Парижанам идеи понравились и они выбрали Деланоэ мэром, он получил 48%, его ближайший конкурент Филипп Сеген получил 33%, а действующий мэр Жан Тибери 15%.
У нас в стране Деланоэ был бы давно заклеймлён в телеэфире Владимиром Соловьёвым и посажен в психушку депутатами государственной Думы, так как является открытым геем, о чём заявил задолго до выборов, в 1998 году.
Деланоэ незамедлительно принялся выполнять свои предвыборные обещания и развивать общественный транспорт, за время своего мэрства он открыл систему велопрокатов Velib', выступал за создание трамвайных линий (которые в итоге были открыты) и открытие пешеходных зон в центре города.
Сразу же после избрания, в 2001 году он провел символическую для его новой политики акцию. В течение одного летнего месяца хайвей на набережной Помпиду был закрыт с 6 утра до 11 вечера для 70 000 машин, которые обычно его использовали. А следующим летом дорога была полностью закрыта в течение целого месяца и трансформирована в Парижский пляж — песок, пальмы, шезлонги для расслабления, различные развлечения, такие как прокат велосипедов, стенки для скалолазания и кафе — все это служило для отдыха и общения.
Жонглеры и уличные артисты добавляли происходящему интересности. Парижский пляж посетили в день открытия более 600 000 человек, и после этого городские власти продолжили закрывать Помпиду каждое лето.
В 2010 году, после объявления о стратегии на снижение пользования автомобилей горожанами на 40% и благодаря позитивным откликам на проект Парижского пляжа, Деланоэ объявил о своем решение закрыть Помпиду для машин навсегда. Эта зона должна была стать полностью пешеходной, а на другом берегу реки дорога была уменьшена до бульвара, чтобы и здесь увеличить пешеходную активность. 14 апреля 2010 года на презентации проекта Деланоэ сказал: «Речь идет о снижении загрязнения окружающей среды и автомобильного траффика, а также о предоставлении парижанам больших возможностей испытывать радость. Если мы преуспеем в этом, то я верю, что мы сможем сильно изменить Париж». Изменения начались осенью 2012 года. В первую очередь изменили противоположный центру Помпиду берег Сены, а именно поставили 6 новых светофоров для замедления движения и сузили дорогу для создания зоны отдыха и развлечений между дорогой и рекой.
В этом году 1,5 километра перед центром Помпиду должны быть полностью преобразованы в пешеходную зону. После завершения преобразований жители и гости Парижа получат 14 гектаров набережной в качестве общественного пространства, где будут плавучие ботанические сады, площадки для спорта, кафе, рестораны и парк на 5 гектарах. Было:
Стало
Сан-Франциско
С 1959 года для многих автомобилистов Сан-Франциско в деловую часть города путь пролегал через центральную автостраду. Приподнятая над землей в 4-6 полос автострада протянулась почти на три километра над главной улицей города, стекаясь в исторические жилые районы.
Землетрясение 1989 года кардинально изменило ситуацию, сильно повредив автостраду. Самая северная часть оказалась повреждена так, что ее стало невозможно восстановить. Ее необходимо было убрать совсем, благодаря чему жители смогли увидеть свой город без нависающей над головой дороги.
В то время, как Департамент Транспорта штата Калифорния начал планирование реконструкции уцелевших частей дороги, были предложены альтернативы навесной автострады. Эти идеи только укрепились в 1996 году, когда часть магистрали была закрыта на ремонт и ожидаемых пробок просто не образовывалось, а ведь это было самым главным козырем у противников полного сноса автострады.
Жители уже привыкли к обновленному виду, уменьшился шум и загрязнения воздуха. Поэтому желание жителей остановить реконструкцию было вполне естественным.
В 1999 году было принято решение провести голосование с двумя вариантами: либо за восстановление магистрали, либо за основание проспекта. Сан-францисканцы выбрали золотую середину: заменить часть автострады на бульвар. Открытие бульвара Октавия в 2005 году подтолкнуло к освоению новых земель и развитию новых проектов.
В Октавии построено уже более 1000 жилых помещений, включая парк Патрисия Грин в долине Хейз площадью 5000 кв.м. Новый бизнес и розничная торговля, которые буквально оживили бульвар, соседствуют с множеством зеленых тротуаров на проспекте.
Департамент Движения и Парковки Сан-Франциско оценил трансформацию в 2007 году и установил, о чудо, что меньшая пропускная способность проспекта сократила общее количество автомобилей на дороге, а значит и понизило количество пробок.
Движение на ближайших дорогах осталось практически без изменений, на одних дорогах поток машин немного увеличился, на других - немного уменьшился. В целом, исследование показало, что траффик в районе значительно сократился, новых пробок не образовалось
Многие считают, что успех бульвара Октавия повлиял на план под названием «Рынок и Октавия» от 2007 года, который предполагал дальнейшее развитие местности в ключе смешанного использования жилых районов и деловых центров. Живым и красивым дополнением к Сан-Франциско стало развитие местности у автострады, когда все делается для удобства людей.
Портленд, Орегон, США
Портленд сегодня перестал быть автоцентричным городом, в котором хорошо себя чувствуют только люди, имеющие автомобиль, но это не всегда было так.
В 50-х там построили магистраль Харбор Драйв, которая разделила реку и центр города с прилегающими районами. В 60-х экономика Портленда сильно пострадала, недвижимость в центре упала на 50% (некоторые обвиняли в этом шоссе), мегалмоллы, находившиеся за городом (в минутах езды по автостраде) ушли из розничного бизнеса. В довершении всего, Агентство по защите окружающей среды каждый день штрафовало город за уровень загрязнения воздуха.
Последней каплей стало предложение Государственного дорожного департамента от 1968 года о расширении Харбор Драйва. Жителям Портленда эта история не понравилась, и в 1968 году была создана коалиция “Набережная для людей”, давшая возможность жителям города заявить о себе.
Губернатор Том МакКолл начал работать над решением проблемы. Сначала он созвал группу экспертов, но дорожные инженеры, которые тогда в 1968 году находились примерно на том же уровне развития, что сейчас наш НИиПИ Генплана, сошлись на том, что никак нельзя дорогу убрать.
Губернатор, однако, не сдавался и назначил комитет граждан ответственных за решение вопроса. Комитет нанял консалтинговую компанию, которая, однако, тоже не помогла — нельзя убрать и всё.
Однако губернатор настаивал и в итоге нашел консультанта по планированию Ричарда Айви, который предложил решение.
В 1978 завершилось первое в своем роде переделывание основной автострады в парк, названный в честь Тома МакКолла, площадью в 37 акров. Парк с тех пор увеличился вдвое, город работает над тем, чтобы близлежащие дороги стали более дружелюбными для пешеходов. Благодаря своей красоте и привлекательности для прогулок парк притягивает людей, развиваются территории рядом с ним: новые магазины, рестораны, отели и жилые дома появились в округе очень быстро. В течение всего года в парке на берегу реки проводятся фестивали и концерты, предоставляя людям возможность хорошо отдохнуть и социализироваться.
Решение переделать Харбор Драйв стало катализатором, который помог Портленду перейти от автоцентричного направления в развитии к направлению пешеходному. Парк изменил облик города, повысил цены на жилье, сделал город более удобным для людей, оздоровил районы и повысил качество жизни его жителей.
Ещё 7 примеров я решил убрать под кат, можно их прочитать ниже.
далее переведённый текст
Дороги Перхама, Миннесота, США
Маленький городок Перхам, штат Миннесота, является региональным экономическим центром, в котором рабочих мест больше, чем жителей. Город расположен на государственной автостраде 10, поток рабочих, смешанных с туристами, проезжающими через город, подтолкнул Перхам превратить деловой центр в привлекательное, доброжелательное и безопасное место.
В первую очередь это, конечно, 1200 грузовиков с прицепами и без, проезжающих через главную улицу города за неделю. Плюс к этому, местная больница расположена так, что подъехать к ней можно только через главную улицу, объезжая грузовики на дороге.
Местное управление, бизнесмены и просто активные члены общества работали вместе над решением проблемы и гарантированием ее финансирования. Цель заключалась в использовании стратегических и бизнес-ориентированных инвестиций для достижения позитивных экономических результатов развития.
Была использована концепция развязки diamond interchange, смысл которой заключается в том, что над основной дорогой города надстраивается развязка, чтобы траффик двигался напрямую к своей цели объезжая центр города. Местный бизнес активно поддержал строительство развязки, потому что это могло бы создать более дружественный и удобный для отдыха центр, сделать его более привлекательным для пешеходов, местных жителей и туристов. По этим причинам местный бизнес обещал вложить 270,000 долл. США в строительство.
Проект также был спонсирован Государственно-частным партнерством (ГЧП). Программа экономического развития транспорта Миннесоты (ЭРТ), выделила Перхаму 4 млн долл. США, ЭРТ обычно финансирует меньшие объемы и более инновационные проекты, которые фокусируются на специфических бизнес-нуждах местных общин. Программа должна объединиться с местным финансированием, демонстрируя тем самым поддержку местной общины в проекте. Помимо того, что данный проект разгрузит дорогу, он также должен приносить прибыль. Критерии программы ЭРТ спроектированы так, чтобы поощрять объединение усилий жителей и местного бизнеса.
С развитием проекта, Перхам смог надавить на Департамент природных ресурсов Миннесоты и выбить необходимое финансирование для строительства дороги Уайлфлауэр, мультифункциональной дороги, параллельной автостраде 34, третье дополнение в дорожной сети города. Теперь жители города могут позволить себе кататься на велосипедах и просто прогуливаться в более безопасных и комфортабельных условиях. Строительство дороги завершилось за рекордные 45 дней благодаря успешному сотрудничеству с собственниками земли.
С момента завершения проекта жители Перхама наслаждаются улучшенным центром, который стал намного спокойнее и тише, в то время как деловые районы растут и развиваются.
Хеппнер Хайвей, Орегон, США
А речь у нас пойдет о маленьком городишке Хеппнер, население которого всего лишь 1400 человек. Расположен он у подножия Блу Маунтейнз на северо-востоке штата Орегон. Автострада OR-74 проходит по главной улице города, которая также называется Хеппнер Хайвей. Несмотря на то, что центр города достаточно развит - там есть и розничная торговля, и бизнес, и развлекательные учреждения, и жилые дома, и много красивых исторических зданий – автострада, разрезающая центр, пагубно влияет на город.
В 90-х жители Хеппнера захотели перемен в своем центре, они хотели видеть его более дружественным и привлекательным. Инфраструктура по Хеппнер Хайвею уже устарела и требовала ремонта - дороги и тротуары были разбиты, недостаточное количество дорожных знаков для пешеходов затрудняло процесс перехода улицы. Все увеличивающееся количество грузовиков и машин перегружало важную региональную магистраль во время праздников, выходных и в пиках туристических сезонов.
Город Хеппнер вместе с Департаментом Транспорта штата Орегон (ДТШО) начали совместную работу по финансированию необходимых изменений, чтобы воплотить их в жизнь. В итоге ДТШО спонсировало замену покрытия дороги, а благодаря субсидиям от программы по улучшению ситуации на дорогах со специально разработанным дополнением к дизайну проекта (нестандартный дорожный проект) тротуары стали шире и удобнее. Деревья же были предоставлены грантом от городского лесного хозяйства в качестве поддержи озеленения в городах и районах.
Электрическая компания Хеппнера добавила верхнего освещения, снабдив всеми необходимыми сооружениями. На пожертвования жителей были установлены скамейки, на главном перекрестке появился нарисованный герб города, коренным образом поменялся общий пейзаж. Жителям Хеппнера есть чем гордиться, они наслаждаются здоровым центром города, таким, каким они его себе представляли, изменения были достигнуты ими благодаря правильному сотрудничеству с местными и государственными департаментами.
Дорога в Чаттануга, Теннесси, США
Чаттануга, штат Теннесси в 80-х гг столкнулся с проблемой, с которой столкнулись многие другие города Соединенных Штатов. Индустриальная и производственная экономические базы уменьшились в объемах, пошла волна увольнений, ухудшение центра города и невиданные ранее загрязнения окружающей среды. Чаттанунгцы решили дать этой ситуации отпор и запустили программу по улучшению даунтауна и уровня жизни в целом, одним из направлений в плане стало восстановление роли реки в жизни города.
Большая дорога вдоль реки, так называемая Риверфронт Паркуэй, была построена в 60-тые и использовалась в основном грузовыми машинами, но снижение индустриальных мощностей привело к практически полной остановке ее эксплуатации, однако ее расположение мешало центру города, будучи препятствием между самим городом и рекой Теннесси. После рассмотрения вопроса о необходимости в этой дороги, было решено, что большая магистраль уже не нужна, так как большинство автомобилистов приезжали в центр, а не совершали транзит, а это значит, что меньшая по размерам дорога будет лучше служить городу и его жителям.
В итоге проведенного анализа сетки дорог было обнаружено, что строительство дополнительных въездов в центр города снизит уровень пробок и облегчит перегруженность на уже существующих въездах, так были построены четыре дополнительные дороги, ведущие к центру. В некоторых местах дороги были сужены с четырех линий до двух, чтобы пешеходам легче было переходить дорогу на пути к реке. Улучшения ситуации на улицах и дорогах увеличили количество тротуаров и зелени, убрали ненужные разделительные барьеры.
Обновленный дизайн Риверфронт Паркуэй вдохнул новую жизнь в берег реки Теннесси и в центр города. После завершения внедрения всех инноваций был построен парк с выделенными пространствами для проведения мероприятий и другими привлекательными местами, такими как Океанариум Теннесси, превратившийся в одно из достопримечательностей города. Цены на недвижимость в центре значительно выросли, новые инвестиции и девелопмент не заставили себя ждать, с 1990 года население даунтауна выросло на 30%. Чаттануга с тех пор названа одним из самых приятных для жизни городов США.
Магистраль Парк Ист, Милуоки, США
Навесная магистраль Парк Ист была спроектирована для соедининения Милуоки с озером Мичиган и с автострадой Лейк, несмотря на сильное сопротивление этой постройке многих жителей района. После того, как сотни домов и предприятий были снесены во время строительства части дороги в 1971 году, местная община и защитники окружающей среды запустили кампанию по запрещению окончания строительства. Недостроенная часть дороги должна была разрушить Парк Жуно, любимое место для прогулок жителей, связанное с большим озером.
В 1972 году планирование строительства дороги было прекращено. Тогдашний мэр Генри Мейэр, махнув рукой на проект, сказал: “Америка - единственная страна в мире, которая позволяет городам доводить магистрали до банкротства... Мой город доказал, что строительство не может обходить его мнение стороной”. Годами уже построенная часть дороги не была использована, а земля, подготовленная для так и не построившейся части дороги оставалась пустой. Вся эта местность была как бельмо на глазу до 90-х гг. Тогда свободное место было преображено в район Ист Поинт, а магистраль нужно было ремонтировать.
Жители и сейчас не дали свой район в обиду. Мэр Джон Норкист, выступавший активистом против строительства магистрали 30 лет назад, согласился, что Парк Ист должен быть открыт. Многие факторы говорили за снос навесной дороги, но решающим оказалась статья расходов: 100 млн $ - восстановление и 25 млн $ - снос. Факт того, что дорога была намного больше, чем того требовал объем траффика, вместе с низкими ценами на землю вдоль магистрали (поэтому ее использовали в качестве парковки), утвердили планы по сносу.
В 2003 году четырехполосный проспект МакКинли заменил магистраль, он лучше вписывался в местную сеть дорог, что рассосало траффик, заметно уменьшившийся. Намного улучшился доступ к центру. Город разработал план по освоению 24 освободившихся акров земли, разделив их на три района: офисы и развлекательные учреждения, район на берегу озера и спальный район.
Несмотря на то, что шли разговоры о медленном развитии и строительстве, в прошлом десятилетии интерес к региону возрос и изменения стали происходить быстрее. Сотни миллионов долларов в инвестиционных планах уже в обороте, цены на землю значительно выросли. Со временем ставка на урбанизацию с учетом интересов пешеходов будет только усиливать свои преимущества.
Круговые перекрестки Кистоун, город Карнел, США
В 2007 году дорога штата Индиана под номером 431 была списана, перешла в собственность пригорода Инданаполиса Карнел и превращена в дорогу Кистоун, 32 километра, соединяющие I-465 и US-31, две главные автострады. С ростом пригорода и увеличивающимися пробками Министерство Транспорта штата Индиана предложило расширить автостраду с надстройками над основными дорогами, но город посчитал эти меры половинчатыми, не учитывающими местных дорожных сеток, к тому же данный вид развязок требовал сноса нескольких зданий. Карнел предложил круговой перекресток как наилучший выход из сложившейся ситуации.
Круговой перекресток занимает одну треть требуемого места под навесные развязки, сберегая место для озеленения и нанося меньший ущерб районам близ дороги, плюс стоимость строительства и содержания обходятся дешевле. Устранение стоп-знаков уменьшает холостой ход машин, а значит экономит бензин, улучшает движение, снижает выбросы выхлопных газов и сокращает шумы. Было доказано, что за счет более низкой скорости движения и требуемого постоянного слежения за дорогой, круговые перекрестки уменьшают количество несчастных случаев на целых 78% (случаи без травм 37%). И выглядят они эстетичнее.
С 1997 года Карнел менял традиционные виды развязок с сопутствующими многочисленными стоп-знаками на круговые перекрестки. Жителям нравятся эти перемены, особенно скорость передвижения и экономия бензина. Карнел планирует заменить практически все пересечения дорог на круговые перекрестки, сохраняя бюджет города от лишних трат на подсветку и содержание традиционных развязок. Сегодня Карнел известен миру как город с самым большим количеством круговых перекрестков в США. Министерство Транспорта штата Мичиган завершило строительство 13 круговых перекрестков, по Америке их сейчас порядка 3000 (рост на 10% с 1997 года).
Спасибо Дине Рабатовой, Ксении Чурмантеевой, Антонине Милёхиной за помощь в переводе и подготовке поста