Очень многих волнует тема оплаты проезда, даже шире в целом тема сбора выручки. Как известно, в Москве действует система электронной валидации билетов, с посадкой пассажиров через турникет. Интересно, что исторически основным мотивом для введения подобной системы был контроль вовсе не за "зайцами", а за транспортными предприятиями. Дело в том, что и Московский метрополитен и Мосгортранс умудрялись успешно завышать число перевезенных льготников, чтобы получать большие субсидии из бюджета. После того, как Мосгортранс несколько раз умудрился выйти на Департамент с объемом перевозок большим, чем у метро, стало ясно, что пора бы уже с ними что-то делать... И сделали.
После введения турникетов льготникам раздали карточки и число их поездок стало известно Департаменту транспорта. Бюджет начал экономить на субсидиях, а выручка транспортнников увеличилась, так как до этого не платил почти никто. По данным, которые публиковал Мосгортранс, после ввода турникетов их сборы от билетов выросли на 38 процентов.
Естественно, платить все не стали. Во-первых, под турникетом можно пролезть. Во-вторых, через него можно пройти "паравозиком". В-третьих, можно войти в двери при высадке пассажиров. И главное, в-четвертых, можно долго ездить по социальному проездному своей бабушки. Общий объем зайцев в настоящий момент по оценкам Дептранса сейчас составляет до 15%. В ноябре были представлены некоторые цифры: с начала 2012 года контролерами было изъято 70 тысяч незаконно используемых социальных проездных, выявлено 1,4 миллиона безбилетников... и это при том, что контролеры пока остаются достаточно редкими "зверьми" в нашей местности.
Многие сравнивают существующую в Москве систему с кондукторным обслуживанием. У кондукторов есть свои особенности, самая главная - большая себестоимость - на зарплату кондуктора уходит до 60% цены билета. Огромной проблемой является поиск кадров, для такой неблагодарной работы: работа напряженная, нервная, связанная с деньгами, но оплата на ней просто экономически не может быть значительной. В результате в системах с кондукторным обслуживанием процветает воровство. Так, например, в Самаре кондукторы воруют различными способами порядка 10% выручки транспортных предприятий, и как говорят сами транспортники "проедают отрасль". Кроме того турникет все же много дешевле, чем кондуктор. Годовое обслуживание турникета обходится в 900$, кондуктор (с учетом всех социальных выплат и налогов) будет стоить тех же денег в месяц. Общий рост издержек, связанных с кондукторным обслуживанием может составить порядка 30%, от выручки.
Таким образом Правительство Москвы стоит в весьма сложном положение. Наши граждане почему-то с удовольствием линчуют вора-карманника на рынке, но считают чуть ли не делом чести, обматерить контролера и не заплатить за проезд. Парадоксально, но когда контролеры начинают пытаться выписать штраф безбилетнику, за него начинает заступаться весь автобус... Этот менталитет наглядно проявляет себя в экспериментах по отключению турникетов - на таких маршрутах выручка сразу же значительно снижается. Есть совершенно правильные вопросы о том, как граждан информировали об этих экспериментах, и насколько целью экспериментаторов было проверить реальные факты, а насколько доказать невозможность отказа от турникетов - но тем не менее факт падения выручки остается фактом.
При этом турникеты имеют совершенно очевидные недостатки. Во-первых на треть снизилась маршрутная скорость транспорта. Не многие знают, что низкопольный транспорт придумали вовсе не для инвалидов, как принято говорить в СМИ. Он был разработан для ускорения высадки и посадки пассажиров. Чем быстрее ходит автобус, тем меньше их надо для перевозки постоянного числа пассажиров. В среднем экономия из-за ускорения маршрута с переводом его на низкопольники составляет на западе порядка 12 процентов. В Москве в эпоху ввода турникетов Бауманское депо планировало открыть новый трамвайный маршрут: этого не случилось, потому что весь накопленный для него резерв трамваем пришлось раскидать на существующую сеть из-за падения маршрутной скорости.
Эта история становится особенно занятной в условиях, когда власти Москвы говорят о необходимости увеличить на 40% подвижной состав общественного транспорта. Дело в том, что время высадки и посадки ограничивает пропускную способность остановок. Если на существующие остановки выпустить еще 40 процентов транспорта с турникетами, то к остановкам просто выстроятся очереди из автобусов и трамваев.
Вторая важная вещь - это отказ пассажиров от общественного транспорта именно из-за турникетной системы. Ни для кого не новость, что время поездки - это очень важный параметр. А есть еще время стояния под дождем на посадке в салон, есть толкотня, есть несрабатывающие билеты, и много других факторов из-за которых турникеты отпугнули пассажиров общественного транспорта.
Насколько нам известно Департамент транспорта просчитывал варианты отказа от турникетов с покрытием выпадающих доходов предприятий из бюджета. Но в условиях роста расходов на транспорт, связанных с новыми станциями метро, новым подвижным составом, транспортно-пересадочными узлами, бюджет оказался не готов принять на себя дополнительно еще и такие расходы.
В результате правительство Москвы оказалось в достаточно сложной экономической ловушке: попытках оценить эффективность различных путей сбора выручки на транспорте. Существующая система выгодна в эксплуатации, но дает большие вторичные издержки из-за снижения скорости и популярности общественного транспорта. Кондукторная система даст выигрыш в скорости и комфорте, но по издержкам на эксплуатацию чуть ли не также затратна как оплата проезда построенная на честности пассажиров. Возврат в дотурникетную эру позволит опять манипулировать числом льготников, и сильно обрушит расходы бюджета на систему транспорта.
При всей черноте этой картины, выход все же есть. Другой вопрос, что выход этот связан с вполне определенными экономическими рисками, и необходимостью многих юридических шагов. Что же предлагают "Городские проекты"?
1. Установка валидаторов у каждой двери в подвижном составе. Введение для льготных категорий граждан штрафной ответственности за отсутствие валидации билета. То есть, если бабуля залезла во вторую дверь, но не приложила свой проездной к валидатору, с нее надо взять штраф, независимо от того, есть у нее социальная карта или нету. Естественно, введение такой доброй тирании надо сопровождать активной просветительской компанией.
2. Необходимы поправки в федеральном законодательстве, которые позволят сотрудникам ГУ "Организатор перевозок", проводить контроль документов граждан, а также обеспечивать из задержание для препровождения в полицию. Тут надо объясниться... Дело в том, что у нас проверить документы имеет право только полиция, выписать штраф - сотрудник "Организатора перевозок", а проконтролировать карточки - сотрудник Мосгортранса. В итоге, чтобы система работала приходится собирать бригаду из трех ведомств, что очень дорого и не очень эффективно. Зарубежом для такой работы применяется муниципальная полиция. У нас федеральные власти очень боятся создавать подобную "силовую" структуру, предпочитая контролировать все сами. В результате при регулярных сокращениях численности МВД сотрудников для контроля проезда и контроля за парковками просто не остается. Москва уже пробила право для своего ГУ "Организатор парковочного пространства" забрать у ГИБДД функции выписки штрафов за неправильную парковку. Теперь надо сделать еще один шаг в том же направлении и добиться для ГУ "Организатор перевозок" права единолично штрафовать или доставлять в отделения полиции безбилетников.
3. После того, как у нас есть ясные правила о том, что любой не приложивший карту к валидатору, но находящийся в салоне - безбилетник, и есть люди, которые имеют право выписывать безбилетникам штрафы или добиваться их административного задержания, можно переходить к вопросу о размере штрафов. Здесь нам пришлось изучить опыт Восточной Европы, очень близкой к Москве по уровню доходов и социальной структуре населения города. В Праге действуют следующие принципы: а) контролеров нужно столько, чтобы каждый безбилетник регулярно перемещающийся на общественном транспорте, в течении месяца хотя бы раз был задержан контролем б) размер штрафа должен быть таким, чтобы пойманный безбилетник оплатил все издержки на содержание системы контроля и все издержки от непойманных безбилетников, при этом обязательно, чтобы размер штрафа оставался выше, чем стоимость проездного на месяц в) контролерами должны набираться молодые мужчины, крепкого телосложения, бригада контролеров должна иметь возможность проверить салон транспорта в течении порядка 1 минуты полностью г) безбилетникам не оформляют штрафов в салоне и не дают продолжить проезд, их сразу же высаживают на улицу, и далее оформляют с полицией или добровольно. То есть контролеры не ездят в транспорте, как делают сейчас зачастую сотрудники ГУ "Организатор перевозок" - они останавливают любой вагон, выводят всех безбилетников, и штрафуют их на сумму значительно превышающую стоимость проездного.
Переходу к этой системе будут мешать кроме прочего депутаты. Они у нас любят популизм и ничем по менталитету не отличаются от идиотов защищающих безбилетников в автобусах. Они начинают рассказывать о том, что безбилетники - это социальнонезащищенные слои населения, которые не могут платить большие штрафы. Депутаты не поясняют, почему у этих безбилетников как правило есть деньги на пиво, но нет на билет. Они также не готовы рассказать о том, каков размер ущерба наносимого их "показной добротой" к ворам. Вы можете поискать в яндексе высказывания депутатов разных городов по поводу повышения стоимости проезда.
Таким образом предлагаемая нами система требует двух законодательных инициатив со стороны Правительства Москвы: повышения штрафов за безбилетный проезд и наделения сотрудников ГУ правом контроля личности, и задержания безбилетников. Судя по тому, что было сделано с контролем парковки, это вполне посильная задача для мэрии. Другой вопрос, что она требует достаточно тонкого расчета экономики, тарифов и обоснования устанавливаемого размера штрафных санкций. После этого требуется хорошая, а не как обычно, информационная кампания по продвижению новых ценностей среди пассажиров. Не валидировал билет = гарантированно заплатишь штраф. Будь ты хоть пенсионер, хоть калека, хоть молодой бугай. Практически одновременно надо начинать вводить тотальный контроль на транспорте. По первому времени в состав бригад контролеров придется включать и полицию, так как число задержанных будет очень велико, а их буйность будет зашкаливать. Но за месяц тирании граждане притерпятся к новой системе. Только после этого можно будет начать отключать турникеты, опять же сопровождая эти мероприятия массированной информационной компанией, поясняющей что на всех маршрутах где выручка упадет турникеты будут возвращены.
Через полгода система начнет работать уже не в аварийном, а в нормальном режиме, и не будет стоить для бюджета или транспортных предприятий денег. Контролеров будут содержать пойманные безбилетники, сбор выручки будет осуществляться штатно. Вместо огромных расходов на увеличение числа подвижного состава, можно будет просто увеличить его маршрутную скорость, а сэкономленные деньги пустить на что-то более полезное - например на нормальные велодорожки и велопрокат.
"Городские проекты" направили свои предложения в Департамент транспорта Москвы. Мы будем очень внимательно следить за тем, как будет обсуждаться тема оплаты проезда в городе.
После введения турникетов льготникам раздали карточки и число их поездок стало известно Департаменту транспорта. Бюджет начал экономить на субсидиях, а выручка транспортнников увеличилась, так как до этого не платил почти никто. По данным, которые публиковал Мосгортранс, после ввода турникетов их сборы от билетов выросли на 38 процентов.
Естественно, платить все не стали. Во-первых, под турникетом можно пролезть. Во-вторых, через него можно пройти "паравозиком". В-третьих, можно войти в двери при высадке пассажиров. И главное, в-четвертых, можно долго ездить по социальному проездному своей бабушки. Общий объем зайцев в настоящий момент по оценкам Дептранса сейчас составляет до 15%. В ноябре были представлены некоторые цифры: с начала 2012 года контролерами было изъято 70 тысяч незаконно используемых социальных проездных, выявлено 1,4 миллиона безбилетников... и это при том, что контролеры пока остаются достаточно редкими "зверьми" в нашей местности.
Многие сравнивают существующую в Москве систему с кондукторным обслуживанием. У кондукторов есть свои особенности, самая главная - большая себестоимость - на зарплату кондуктора уходит до 60% цены билета. Огромной проблемой является поиск кадров, для такой неблагодарной работы: работа напряженная, нервная, связанная с деньгами, но оплата на ней просто экономически не может быть значительной. В результате в системах с кондукторным обслуживанием процветает воровство. Так, например, в Самаре кондукторы воруют различными способами порядка 10% выручки транспортных предприятий, и как говорят сами транспортники "проедают отрасль". Кроме того турникет все же много дешевле, чем кондуктор. Годовое обслуживание турникета обходится в 900$, кондуктор (с учетом всех социальных выплат и налогов) будет стоить тех же денег в месяц. Общий рост издержек, связанных с кондукторным обслуживанием может составить порядка 30%, от выручки.
Таким образом Правительство Москвы стоит в весьма сложном положение. Наши граждане почему-то с удовольствием линчуют вора-карманника на рынке, но считают чуть ли не делом чести, обматерить контролера и не заплатить за проезд. Парадоксально, но когда контролеры начинают пытаться выписать штраф безбилетнику, за него начинает заступаться весь автобус... Этот менталитет наглядно проявляет себя в экспериментах по отключению турникетов - на таких маршрутах выручка сразу же значительно снижается. Есть совершенно правильные вопросы о том, как граждан информировали об этих экспериментах, и насколько целью экспериментаторов было проверить реальные факты, а насколько доказать невозможность отказа от турникетов - но тем не менее факт падения выручки остается фактом.
При этом турникеты имеют совершенно очевидные недостатки. Во-первых на треть снизилась маршрутная скорость транспорта. Не многие знают, что низкопольный транспорт придумали вовсе не для инвалидов, как принято говорить в СМИ. Он был разработан для ускорения высадки и посадки пассажиров. Чем быстрее ходит автобус, тем меньше их надо для перевозки постоянного числа пассажиров. В среднем экономия из-за ускорения маршрута с переводом его на низкопольники составляет на западе порядка 12 процентов. В Москве в эпоху ввода турникетов Бауманское депо планировало открыть новый трамвайный маршрут: этого не случилось, потому что весь накопленный для него резерв трамваем пришлось раскидать на существующую сеть из-за падения маршрутной скорости.
Эта история становится особенно занятной в условиях, когда власти Москвы говорят о необходимости увеличить на 40% подвижной состав общественного транспорта. Дело в том, что время высадки и посадки ограничивает пропускную способность остановок. Если на существующие остановки выпустить еще 40 процентов транспорта с турникетами, то к остановкам просто выстроятся очереди из автобусов и трамваев.
Вторая важная вещь - это отказ пассажиров от общественного транспорта именно из-за турникетной системы. Ни для кого не новость, что время поездки - это очень важный параметр. А есть еще время стояния под дождем на посадке в салон, есть толкотня, есть несрабатывающие билеты, и много других факторов из-за которых турникеты отпугнули пассажиров общественного транспорта.
Насколько нам известно Департамент транспорта просчитывал варианты отказа от турникетов с покрытием выпадающих доходов предприятий из бюджета. Но в условиях роста расходов на транспорт, связанных с новыми станциями метро, новым подвижным составом, транспортно-пересадочными узлами, бюджет оказался не готов принять на себя дополнительно еще и такие расходы.
В результате правительство Москвы оказалось в достаточно сложной экономической ловушке: попытках оценить эффективность различных путей сбора выручки на транспорте. Существующая система выгодна в эксплуатации, но дает большие вторичные издержки из-за снижения скорости и популярности общественного транспорта. Кондукторная система даст выигрыш в скорости и комфорте, но по издержкам на эксплуатацию чуть ли не также затратна как оплата проезда построенная на честности пассажиров. Возврат в дотурникетную эру позволит опять манипулировать числом льготников, и сильно обрушит расходы бюджета на систему транспорта.
При всей черноте этой картины, выход все же есть. Другой вопрос, что выход этот связан с вполне определенными экономическими рисками, и необходимостью многих юридических шагов. Что же предлагают "Городские проекты"?
1. Установка валидаторов у каждой двери в подвижном составе. Введение для льготных категорий граждан штрафной ответственности за отсутствие валидации билета. То есть, если бабуля залезла во вторую дверь, но не приложила свой проездной к валидатору, с нее надо взять штраф, независимо от того, есть у нее социальная карта или нету. Естественно, введение такой доброй тирании надо сопровождать активной просветительской компанией.
2. Необходимы поправки в федеральном законодательстве, которые позволят сотрудникам ГУ "Организатор перевозок", проводить контроль документов граждан, а также обеспечивать из задержание для препровождения в полицию. Тут надо объясниться... Дело в том, что у нас проверить документы имеет право только полиция, выписать штраф - сотрудник "Организатора перевозок", а проконтролировать карточки - сотрудник Мосгортранса. В итоге, чтобы система работала приходится собирать бригаду из трех ведомств, что очень дорого и не очень эффективно. Зарубежом для такой работы применяется муниципальная полиция. У нас федеральные власти очень боятся создавать подобную "силовую" структуру, предпочитая контролировать все сами. В результате при регулярных сокращениях численности МВД сотрудников для контроля проезда и контроля за парковками просто не остается. Москва уже пробила право для своего ГУ "Организатор парковочного пространства" забрать у ГИБДД функции выписки штрафов за неправильную парковку. Теперь надо сделать еще один шаг в том же направлении и добиться для ГУ "Организатор перевозок" права единолично штрафовать или доставлять в отделения полиции безбилетников.
3. После того, как у нас есть ясные правила о том, что любой не приложивший карту к валидатору, но находящийся в салоне - безбилетник, и есть люди, которые имеют право выписывать безбилетникам штрафы или добиваться их административного задержания, можно переходить к вопросу о размере штрафов. Здесь нам пришлось изучить опыт Восточной Европы, очень близкой к Москве по уровню доходов и социальной структуре населения города. В Праге действуют следующие принципы: а) контролеров нужно столько, чтобы каждый безбилетник регулярно перемещающийся на общественном транспорте, в течении месяца хотя бы раз был задержан контролем б) размер штрафа должен быть таким, чтобы пойманный безбилетник оплатил все издержки на содержание системы контроля и все издержки от непойманных безбилетников, при этом обязательно, чтобы размер штрафа оставался выше, чем стоимость проездного на месяц в) контролерами должны набираться молодые мужчины, крепкого телосложения, бригада контролеров должна иметь возможность проверить салон транспорта в течении порядка 1 минуты полностью г) безбилетникам не оформляют штрафов в салоне и не дают продолжить проезд, их сразу же высаживают на улицу, и далее оформляют с полицией или добровольно. То есть контролеры не ездят в транспорте, как делают сейчас зачастую сотрудники ГУ "Организатор перевозок" - они останавливают любой вагон, выводят всех безбилетников, и штрафуют их на сумму значительно превышающую стоимость проездного.
Переходу к этой системе будут мешать кроме прочего депутаты. Они у нас любят популизм и ничем по менталитету не отличаются от идиотов защищающих безбилетников в автобусах. Они начинают рассказывать о том, что безбилетники - это социальнонезащищенные слои населения, которые не могут платить большие штрафы. Депутаты не поясняют, почему у этих безбилетников как правило есть деньги на пиво, но нет на билет. Они также не готовы рассказать о том, каков размер ущерба наносимого их "показной добротой" к ворам. Вы можете поискать в яндексе высказывания депутатов разных городов по поводу повышения стоимости проезда.
Таким образом предлагаемая нами система требует двух законодательных инициатив со стороны Правительства Москвы: повышения штрафов за безбилетный проезд и наделения сотрудников ГУ правом контроля личности, и задержания безбилетников. Судя по тому, что было сделано с контролем парковки, это вполне посильная задача для мэрии. Другой вопрос, что она требует достаточно тонкого расчета экономики, тарифов и обоснования устанавливаемого размера штрафных санкций. После этого требуется хорошая, а не как обычно, информационная кампания по продвижению новых ценностей среди пассажиров. Не валидировал билет = гарантированно заплатишь штраф. Будь ты хоть пенсионер, хоть калека, хоть молодой бугай. Практически одновременно надо начинать вводить тотальный контроль на транспорте. По первому времени в состав бригад контролеров придется включать и полицию, так как число задержанных будет очень велико, а их буйность будет зашкаливать. Но за месяц тирании граждане притерпятся к новой системе. Только после этого можно будет начать отключать турникеты, опять же сопровождая эти мероприятия массированной информационной компанией, поясняющей что на всех маршрутах где выручка упадет турникеты будут возвращены.
Через полгода система начнет работать уже не в аварийном, а в нормальном режиме, и не будет стоить для бюджета или транспортных предприятий денег. Контролеров будут содержать пойманные безбилетники, сбор выручки будет осуществляться штатно. Вместо огромных расходов на увеличение числа подвижного состава, можно будет просто увеличить его маршрутную скорость, а сэкономленные деньги пустить на что-то более полезное - например на нормальные велодорожки и велопрокат.
"Городские проекты" направили свои предложения в Департамент транспорта Москвы. Мы будем очень внимательно следить за тем, как будет обсуждаться тема оплаты проезда в городе.
Сбор регулярных пожертвований в Белгород
Собрано 1 из 25 000 рублей
